Лодочные моторы

Лодочные моторы, имеются в виду, подвесные, как таковые, начал активно «продвигать» в 1909 году американо-норвежец Оле Эвинруд, уставший махать веслами на лодке, плавая для своей возлюбленной за мороженым, цветами или еще какими-то презентами.Хотя Оле и считается основателем ПЛМ, конструкций и до него было придумано немало. Правда, его варианты были более совершенны. Так, Томас Рис, в 1866 году, получил патент на свое изобретение подводного пропеллера для лодки, с креплением на транце. А чуть позже, на Всемирной выставке в Париже, был представлен первый подвесной электромотор, созданный Густавом Труве из Франции. Стационарные движки применялись и до этих событий, однако, они не были адаптированы для моря совершенно.

Но все это предыстория, для общего развития, так сказать. Нас она волнует мало. Мы хотим промчаться на своей моторной лодке, здесь и сейчас. Поэтому, мы лучше взглянем на современный рынок.

Выбор и покупка лодочного мотора напрямую связана с вашей будущей лодкой, а точнее, с ее размерами и водоизмещением. Не допускайте распространенной ошибки, как, «сначала лодку надо выбрать, а там на моторы посмотрим».  Зачастую, потом, на подходящий для выбранной лодки движок, денег не хватает. Либо, хватает, но только на китайский.

В случае, если выбор лодки ограничен надувными лодками из ПВХ (рейтинг лодок ПВХ), то, в этом случае, лучше сэкономить на лодке, чем на лодочном моторе. Ведь надувную лодку, можно в последствии апгрейдить, поменять клапана, усилить швы, транец и налепить на нее все, что душе угодно. Причем, самому это сделать не сложно, и общая стоимость апгрейда будет копеечной. А ПЛМ можно только перепродать, добавить денег и купить новый.

Не ждите космических скоростей от лодочного мотора, мощностью всего в 3.5 лошадиных силы. Не будет разницы, на какую лодку вы его повесите. Эти моторчики больше подходят для яхтенных тузиков.

Не забывайте, что позиция «мне просто, что бы не гребсти», довольно быстро теряет свою актуальность. Ведь очень скоро захочется пойти на лодке дальше, выйти в залив, дойти по реке до соседнего города. Длительные переходы в маленькой лодке в водоизмещающем режиме, будут навевать тоску. Не путайте с водоизмещающими катерами и яхтами, ведь в данном случае, ощущения от неторопливого длительного передвижения, совершенно иные. Как и уровень шума.

В связи с этим, целесообразно брать только подвесные лодочные моторы, которые способны передвигать ваше судно вместе с вами, в режиме глиссирования. Если, конечно, корпус является глиссирующим.

Речь не идет о гребных лодках ПВХ, с подвесным транцем, где максимальная мощность лодочного мотора — 3.5 л.с. Но, приемлемая начальная мощность, для самостоятельного судна, начинается от 5 л.с. Тогда, в случае выхода в режим глиссирования, вы сможете приблизиться к скорости 20-24 км/ч. И длительный переход уже не будет таким уж утомительным, а его время резко сократится.

Но вы, в этом случае, не сможете иметь достаточного запаса мощности, для такого же быстрого перехода, скажем, с другом. Ведь и лодка уже должна быть чуть больше, что бы кроме вас двоих, еще и вещи влезли. Тут вам понадобится уже мощность ПЛМ, ближе к 10 л.с.

И тогда, стоит вспомнить, что, почти все лодочные моторы (двухтактные), мощностью 10 (9.9) л.с., имеют абсолютно такой же вес и объем, как и 15 л.с. Это не удивительно, ведь они собраны на одной базе в одном корпусе. Именно поэтому, среди малых мощностей, лодочные моторы, мощностью 15 л.с., являются самыми распространенными. В данном случае, речь идет о двухтактных движках.

Правда, с тех пор, как закон перестал требовать регистрацию лодок с ПЛМ до 10 л.с., десятки (9.9) начали уверенно набирать популярность. А Tohatsu 9.8М, вероятно, вообще стал лидером по продажам, так как, только он весит 27 кг, при такой мощности. Потому что, это восьмерка, а не пятнашка.

Ну, и, конечно, 9.9 л.с. покупают с целью дальнейшей переделки в пятнашку. У большинства эта затея, так затеей и остается. Стоимость того же диффузора карбюратора, к примеру, 4 тысяч рублей.

При подборе мотора, необходимо руководствоваться максимальной мощностью, указанной производителем лодки на шильде. Хотя и присутствует запас прочности, но, при превышении указанной мощности, ваше судно просто не зарегистрируют в ГИМСе,  и избыток мощности (а значит, и веса) не лучше, чем ее недостаток.

Множество катеров в наше время, проектируются под ПЛМ. Помимо ряда других причин, это позволяет более точно подобрать мощность лодочного мотора.

На сегодняшний день, серийные подвесники достигают мощности 350 л.с. Но есть и помощнее. Например, модель 557, от компании Seven Marine. Ребята впихнули в него блок двигателя V-8 от Cadillac, полностью алюминиевый, с электронным впрыском топлива, и, разумеется, с турбонаддувом. Этот лодочный мотор уже имеет замкнутый контур охлаждения.

Для лодочных моторов такой мощности и, соответственно, веса, большую роль будет играть конструкция корпуса судна. Для более удачной развесовки, вероятно, было бы лучше использовать стационарный двигатель, который можно расположить ближе к миделю. Хотя вес стационарного двигателя, будет больше подвесного такой же мощности, центр тяжести окажется  ниже, плюс, шумоизоляция.

Но, если брать подвесники, то, в более выигрышном положении окажется катер, на котором стоит один большой подвесной лодочный мотор, чем два (а то и четыре), сопоставимой мощности. Связано это с меньшим весом одного большого и, конечно, с меньшим сопротивлением.
Все же, двухмоторная установка довольно популярна во всех странах. Кроме двойной надежности, она позволяет использовать гребные винты разнонаправленного вращения. Это убирает реакцию лодки в виде уваливания налево, от винта правого (стандартного) вращения, при использовании одного лодочного мотора. Ну, и конечно, раздельное дистанционное управление для каждого ПЛМ, позволяет добиться недоступной для одномоторной установки маневренности.

В поворотно-откидных колонках, для стационарных бензиновых и дизельных двигателей, таких, как MerCruiser или Volvo Penta, проблема реактивного момента решена использованием двух гребных винтов, расположенных оди за другим. Кроме того, такое решение увеличивает общий упор. Ну, и, конечно, двухколоночные компоновки, с двумя двигателями, так же широко применяются.

Стационарные судовые двигатели предлагаются нам, как бензиновые, так и дизельные. При выборе и покупке катера с бензиновым двигателем, не стоит забывать, что, со временем, стоимость бензиновой установки падает сильнее, нежели дизельной.

Это напрямую связано с ресурсом. Ведь нагруженность дизеля меньше, как и количество рабочих оборотов.  В то же время, дизель обеспечит отличный крутящий момент.

Вообще, для круизных катеров, с расчетом на длительные переходы, предпочтительней дизельный двигатель, хотя он и дороже. Помимо экономичности, он более предсказуем в расходе топлива, и его (расход) можно заранее спрогнозировать довольно точно.Да и танки для топлива на судне, так же не безграничны. А разница в обжорстве бензина и дизеля, довольно ощутима.

Зачем же тогда бензиновые стационары? Они гораздо легче. Раза в два. Дизель не подойдет на легкий катер глиссирующего типа. А, так как запуск бензинового двигателя легче, то и емкость АКБ нужна тоже меньше. В несколько раз. Бензиновый более ремонтопригоден для судоводителя и не имеет топливных зон высокого давления, что снижает вероятность утечки топлива. И ко всему прочему, конечно, стоимость. Она в разы ниже.  Если всерьез говорить о надежности и ресурсе, то бензиновые двигатели для катеров от ведущих производителей, по-сути, тоже неубиваемые.

Есть много разных мнений, но стационарный двигатель, конечно же, имеет больше преимуществ, чем недостатков. Кроме основных преимуществ (эстетика судна, шумоизоляция, возможность выбора бензин-дизель, свободная корма, огромный ресурс, ниже центр тяжести  и т.д.), двухконтурная система охлаждения, предохраняет двигатель (рубашку) от негативного воздействия морской воды и отложения солей.

Привод стационарных лодочных моторов, бывает нескольких типов. Самые используемые — это поворотно-откидная колонка (ПОК или КПО) и двигатель с прямой линией вала.

Так называемая, валовая линия, в последнее время, используется только там, где нельзя использовать ПОК. А именно:  водоизмещающие корпуса лодок, неподходящая ширина и угол наклона транца (50-58мм и 9-17град) и спортивные катера (корма должна быть свободна).

Во всех остальных случаях (речь идет о глиссирующих судах, длиной до 35 футов), предпочтительней использовать ПОК. Все плюсы налицо: отсутствие лишних подводных частей, большая производительность, возможность уменьшения осадки судна, возможность изменения угла атаки гребного винта, отверстие под фланцем — выше ватерлинии, внутренняя система выхлопа, простота установки и снятия, возможность парной установки, ну, и, конечно же, самое главное — возможность замены гребного винта, без поднятия катера из воды.

Это все реализовано, благодаря двойному пространственному шарниру и Z-образному расположению валов. Volvo Penta приняла эту схему ПОК, за основную, много лет назад. С тех пор схема не меняется и остается лучшей.

Лидерами на рынке самих силовых установок, бесспорно, являются Mercruiser и Volvo Penta. Если  сравнивать все параметры, начиная от стоимости и заканчивая качеством, несомненно, на верхних позициях окажется Mercruiser, который берет за основу движков, силовые установки от GMC.

Но если вы решили купить б.у. стационарный двигатель для катера от Mercruiser, то уточните, не снята ли эта модель с производства. А иначе, будут проблемы с запчастями. Может попасться так же и устаревшая силовая установка от Форда.

Volvo Penta использует, помимо своих дизелей, так же и моторы General Motors. Единственный недостаток стационаров и колонок VP — это стоимость. Качество и надежность не обсуждаются, а дилерская сеть довольно развита.

Можно так же встретить на воде катера с силовыми установками от OMC, Yamaha, Chrysler и других. OMC прекратила выпуск движков, у Крайслера могут возникнуть проблемы с запчастями, а Yamaha — это тот же GM, со своими обвесами и колонкой.

Тут повествование о стационарных моторах для катеров заканчивается, если, конечно, забыть сейчас о гибридных двигателях. Но про них будем отдельно вести речь, в специальной публикации.

Стоит вернуться к подвесникам.
Так получилось, что почти во всем современном мощностном ряду  ПЛМ,  есть диапазоны, в которых один производитель популярней другого и наоборот.

Если же смотреть на вещи действительно трезво, то можно точно сказать, что, в своем абсолютном большинстве,  лодочные моторы всех известных марок,  функционируют прекрасно. Это касается как двухтактных, так и четырехтактных, как впрысковых моделей, так и карбюраторных.

Даже неоднократно созданные рейтинги поломок и неисправностей, доказывали это. Все остальное, скорее, можно отнести к стереотипам и предубеждениям, которые накапливаются довольно быстро, вместе с изучением всяких отзывов, форумов, советами продавцов  и т.п.

Подвесной лодочный мотор должен  хорошо выполнять поставленную задачу для конкретного судна. Отсюда уже вытекают такие требования, как  мощность, вес, тактность, передаточное число.  Если эти требования определены, то выбор ПЛМ должен, в принципе, сводиться к наличию ближайшего дилера любого из известных производителей. Это определит сроки сервисного обслуживания и доставки расходных материалов.

Любой лодочный мотор составляет существенную часть стоимости лодки. И если вы планируете купить лодку или катер б.у. в полной комплектации, то, в этом случае, двигатель требует действительно особого внимания.