Хорошая управляемость лодки или катера

Аналогию с автомобилем, конечно, провести можно. Однако, это абсолютно разная техника, которая находится в кардинально разных стихиях. Ну и, кроме того, очень многим интересно, из каких аспектов и требований, выливается понятие хорошей управляемости лодкой. Предсказуемость же поведения катера — это лишь один из них.Сразу же, среди судоводителей, вспомнится стабильность на курсе. Это, безусловно, относится к нашему с вами вопросу. Понятно, что, корпус лодки, имеющий большую длину, при той же ширине, будет требовать меньшей корректировки курса штурвалом.  Имеется в виду, главный показатель — длина по ватерлинии.

При увеличении отношения длины к ширине, стабильность на курсе и ходкость судна возрастают, но и вместе с этим, ухудшается его поворотливость. Кроме того, плоскодонные лодки, обладают очень сильной рыскливостью, относительно килевых.

Мореходность, стабильность и предсказуемость полных плоскодонок, конечно, значительно ниже, если вообще есть. Но они и не рассматриваются в нашем контексте, потому как, понятие хорошая управляемость лодкой, к ним не относится.

Рыскливость катера, может быть вызвана неправильной балансировкой судна, настройкой лодочного мотора или слишком малой площадью пера руля, если конструкция его включает. Ну, и конечно, просчетами в гидродинамике корпуса.

Хорошие глиссирующие катера, должны переходить в свой рабочий режим, за минимально короткое время. Но оно у всех разное.  Если вы наблюдаете круизер, выходящий в режим глиссирования, за 7-8 секунд, который, при этом, имеет длину 10 метров, то — это хороший результат.  Но легкие катера и моторные лодки, тратя на переход на глиссер, более 6 секунд, будут считаться медленными и задумчивыми.

При разгоне катера и переходе в режим глиссирования, потеря обзора по курсу — довольно частое явление. Встречается на пластиковых каютниках, где все предпочтение отдано внутреннему жилому пространству и эргономике, в ущерб остальному.

Часто используемый параметр при тестах катеров — это минимально возможная скорость глиссирования. Если ваша отметка ниже  20 км/ч, вам добиваться нечего — это отличный результат.

В большинстве случаев, при использовании подвесного лодочного мотора, как маршевого двигателя, снизить минимальную скорость глиссирования, помогают хорошие гидрокрылья, установленные на антикавитационную плиту.

Дильфинирование, иначе называемое, порпойзинг — негативное явление, возникающее на глиссирующих катерах, может здорово подпортить репутацию производителя и существенно занизить общую оценку управляемости.

Стоит заметить, что при любых тестах, оборудование, подобное транцевым плитам, в принципе, не должно быть основным инструментом в борьбе с побочными эффектами. Точнее, деффектами. Это просто вспомогательный инструмент. Хороший корпус катера, должен минимально задействовать их при движении. Однако, многим конструкциям, все равно, без них не обойтись. 

Контроль в повороте — один из ключевых показателей хорошей управляемости. Вот пример Американской ABYC  ситемы: — скорость для тестирования — 50 км/ч. Штурвал быстро поворачивается на 180 градусов и удерживается, пока катер не повернет на 90 градусов. Это не должно вызывать никаких ощущений потери контроля над катером. При этом, колонка или ПЛМ, находятся в положении трима «круиз», транцевые плиты не используются.

Лучшие корпуса лодок, без ощущений потери контроля, сделают поворот, не прикрывая дроссельную заслонку. С разумным по мощности лодочным мотором, конечно.

Ну, и, само-собой, катер не должен зарываться в воду при резком сбросе газа, уходя с режима глиссирования и тоже самое, делать при сходе с волны.

Многие параметры обеспечивают правильно подобранный лодочный мотор и трансмиссия. Двигатель вашего катера, должен создавать ощутимое ускорение, при наборе оборотов от крейсерских, до почти максимальных.